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Opinião | 09/05/2012
Novo regime automotivo emagrece expectativas
DA COLUNA OBSERVATÓRIO AUTOMOTIVO

A divulgação do novo regime automotivo, batizado pelo governo com o sugestivo nome de Inovar Auto, que entra em vigor a partir de 2013, traz de fato uma inovação: institui política industrial para o setor baseada no aumento de imposto – sim, porque foi institucionalizada para os próximos cinco anos a elevação de 30 pontos porcentuais sobre o IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) de todos os veículos vendidos no Brasil, sejam eles importados ou fabricados aqui. Com isso, o governo piorou drasticamente (e artificialmente) o ambiente de negócios para quem vende carros ou caminhões no País, porque torna os produtos mais caros. Mas, em ato contínuo, aponta o caminho para quem quiser se livrar da sobretaxação. É como colocar um bode na sala da indústria e, imediatamente, indicar a porta por onde ele pode ser retirado.

Basicamente, a “saída” do IPI maior só poderá ser acessada por empresas que investirem em engenharia, manufatura, tecnologia, inovação e compras de componentes no Brasil. Ou seja, o governo exige investimentos sem ter mudado nada, sem atacar nenhum dos muitos problemas estruturais que atrapalham o desenvolvimento industrial nacional.

Todos esses problemas são bastante conhecidos e constantemente apontados pelos ilustres representantes da indústria: impostos elevados, custo de capital (juros) muito alto, insumos mais caros do que em outros países, burocracia excessiva, infraestrutura precária. Nada disso muda com o novo regime automotivo. No entanto, por mais estranho que pareça, o governo foi efusivamente aplaudido pelo empresariado do setor. “O plano é brilhante”, adjetivou sem meias palavras Cledorvino Belini, presidente da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos. (Salvo engano, é a primeira vez na história da civilização que algum setor empresarial elogia aumento de impostos.)

Se a acolhida do Inovar Auto foi tão generosa por parte dos representantes dos fabricantes de veículos, no governo, então, nem se fala... “Construímos um plano inovador, sem paralelo no mundo, que assegura o desenvolvimento tecnológico do setor e traz a indústria automotiva nacional para o século 21”, ufanou-se Fernando Pimentel, ministro do Desenvolvimento, ao responder apressadamente (ele é sempre assim com a imprensa) à pergunta deste escriba sobre se o novo regime, sozinho, seria capaz de trazer avanço tecnológico para um setor que, em comparação com outros países, está atrasado.

TUDO CERTO, ENTÃO?

Todo esse discurso cria um cenário perigoso, montado sob a ilusão de ótica de que todos os problemas foram resolvidos e, portanto, nada mais há para resolver. Muito pelo contrário, o futuro preocupa bastante, pois ao elevar substancialmente o IPI pelos próximos cinco anos (na prática, aplicado apenas sobre produtos importados ou com baixo conteúdo local), foi erguido para a indústria automotiva nacional um muro de proteção contra a concorrência internacional, dando espaço para que o setor durma em berço esplêndido, oferecendo ao consumidor o pior carro mais caro do mundo, com preço alto e tecnologia baixa. Isso já aconteceu antes, até a metade dos anos 1990, quando o mercado brasileiro era fechado aos importados e a defasagem dos veículos produzidos aqui era medida em décadas de atraso.

“Nunca fizemos melhor porque isso não era necessário, o mercado não demandava isso.” Essa frase tumular foi dita a este repórter em 1998 por Stefan Ketter, na época recém-chegado da Audi, na Alemanha, para assumir a direção de qualidade da Volkswagen no Brasil – hoje ele é vice-presidente de manufatura do Grupo Fiat. Assim era a indústria automotiva no Brasil, não fazia nada melhor porque não precisava, não havia concorrência.

Guardadas as devidas proporções, o novo regime automotivo assegura, de novo, esse retrocesso evolutivo. Isso porque as “exigências” do Inovar Auto, para escapar do IPI gordo, já são plenamente atendidas pela maioria das montadoras instaladas no Brasil. Não seria por outra razão que o empresariado já instalado aqui aplaudiu as medidas governamentais: ganharam proteção contra a concorrência dos importados pelos próximos cinco anos sem precisar fazer nada a mais para isso – não precisam investir além do que já investem em fábricas, tecnologia e produtos, não precisam adotar processos industriais adicionais, nem precisam comprar muito mais componentes do que já compram no País. Assim, fica tudo como está.

EXIGÊNCIAS CAMARADAS

O governo se ufana de ter criado um programa de promoção à inovação. Por isso, quem quiser fugir do IPI 30 pontos mais gordo, e ainda ganhar até dois pontos extras de desconto no imposto, de 2013 em diante terá de investir em pesquisa e desenvolvimento (P&D) 0,15% do faturamento bruto em 2013 e outro 0,5% em engenharia e tecnologia industrial, porcentuais que passam para, respectivamente, 0,3% e 0,75% em 2014 e 0,5% e 1% de 2015 a 2017. Os valores são tão medíocres quanto as inovações que serão capazes de trazer, justamente por isso ninguém reclama – quem está estabelecido já investe esses valores ou até mais, assim será fácil obter o desconto tributário.

A título de rápida comparação, a Toyota investiu em P&D 3,9% das receitas em 2010, a General Motors 5,1%, a Volkswagen 3,6% e a Honda 5,5%. Será que com 0,15% ou 0,5% dá para competir e esperar grandes avanços tecnológicos com exigências tão camaradas?

Para a maioria dos consultores do setor, a resposta é não. Do jeito que está posto, as montadoras podem fingir que investem muito para desenvolver carros ao gosto do consumidor emergente – eufemismo da moda no setor para denominar produtos de qualidade inferior. Nesse sentido, podem até gastar dinheiro para criar carros de baixo custo, desprovidos de tecnologia, e apresentar isso como grande inovação.

Outro ponto importante é a ausência de legislação de eficiência energética no Brasil. Mesmo no novo regime, a adesão ao programa de etiquetagem veicular é opcional, e não obrigatória, como deveria. Enquanto os maiores países produtores de veículos avançam para conter emissões de gases de efeito estufa (CO2) e aumentar a economia de combustível, aqui não há limites estabelecidos. Com isso, usam-se no mercado brasileiro versões mais baratas de motores similares, com grandes diferenças de resultado.

Por exemplo, o motor Sigma 1.6 com bloco e cabeçote de alumínio produzido pela Ford em Taubaté (SP), que equipa o New Fiesta, no Brasil emite 168 gramas de CO2 por quilômetro rodado quando abastecido com gasolina, ou 153,5 g/km com etanol; e na Inglaterra o mesmo carro emite 133 g/km usando só gasolina, porque o mesmo motor conta com injeção direta de combustível e comando de válvulas de admissão variável. Sem a força da lei, ninguém estará disposto a promover essa evolução, simplesmente porque os custos aumentam e os lucros caem.

O Inovar Auto não ataca problemas estruturais e de inovador só tem a fórmula para proteger uma indústria cheia de ineficiências. Está mantida na indústria automotiva nacional a combinação perversa de impostos altos, custos elevados e lucros que, somados, colocam os preços dos veículos feitos aqui para além do razoável pelo que é oferecido. Até agora o novo regime automotivo só causou o emagrecimento das expectativas.
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