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Negócios | 15/05/2013
A globalização chegou ao Brasil - por *Stephan Keese
Um grande tópico de discussão é a competitividade da indústria brasileira. Um dos argumentos era o fato de que o lançamento de modelos globais e a aproximação dos mercados chegariam ao País e a indústria automotiva brasileira precisaria estar preparada. Sem dúvida a globalização chegou de fato ao Brasil, mas, infelizmente, hoje o País não está preparado como há dois anos – ou está?

A globalização na indústria automotiva significa, em primeiro lugar, escala. Escala em produção e em Pesquisa e Desenvolvimento (P&D). Desenvolver uma plataforma de veículo ultrapassa facilmente a cifra de US$ 1 bilhão. Já desenvolver um novo carro a partir de uma plataforma existente custa ao menos US$ 300 milhões . Até mesmo uma variação pequena, com derivação de um modelo já existente, como no caso do Volkswagen Crossfox, vai demandar facilmente orçamento de US$ 150 milhões. Mesmo para os líderes mundiais na fabricação de automóveis, este montante é significativo.

Como consequência, fabricantes não podem arcar com o desenvolvimento de cada modelo desde o rascunho e precisam compartilhar entre as plataformas o maior número possível de peças e componentes. Esta abordagem é chamada de modularização e é essencial para o esforço de globalização de cada OEM. Nenhuma empresa pode arcar com custo de desenvolver carros para um mercado apenas, independentemente do seu tamanho. Para os fornecedores de componentes e módulos, significa a habilidade de alavancar unidades de fabricação global, evitando duplicação de linhas de produção e os investimentos pesados de uma nova ferramentaria e equipamentos.

A montadora de maior sucesso mundial tem trabalhado com a abordagem de modularização por muito tempo. A Toyota foi o primeiro fabricante de automóveis a aplicar este método, apoiando assim o seu sucesso como maior fabricante de automóveis do mundo e garantindo por anos consecutivos o nível de qualidade de seus produtos. Outros OEMs, dentre eles Volkswagen, Ford e Hyundai, seguiram o exemplo e estão aplicando abordagem de plataforma e modularização similar. A famosa plataforma MQB da Volkswagen é provavelmente a mais conhecida e uma das mais bem-sucedidas implementações deste conceito, abrangendo veículos de volume por todas as suas marcas.

Recentemente, o modelo de modularização chegou ao Brasil. Muitos dos lançamentos recentes e planejados dos OEMs líderes de mercado são baseados em plataformas globais e módulos. As vantagens para fabricantes, fornecedores e consumidores são claras em termos de tecnologia, qualidade e custo.

Primeiro, atualmente os carros têm muito mais tecnologia do que antes. Os conceitos para corpo e chassis são frequentemente iguais, ou muito similares, indicando que carros fabricados no Brasil têm agora os mesmos padrões de segurança e peso de modelos produzidos em quaisquer outros lugares. Muitos módulos-chave, desde sistemas de ar-condicionado até motores de limpador, têm as mesmas especificações em qualquer lugar do mundo.

A segunda vantagem é que a qualidade destes módulos é significantemente mais alta. Muitos destes componentes já foram testados em outros mercados – o que permitiu a correção de qualquer falha inicial. Sistemas de produção são avaliados e fornecedores podem usar especialistas globais durante as fases de planejamento e crescimento inicial da produção. Em terceiro lugar, o custo se torna significantemente mais baixo, uma vez que o gasto com P&D já foi computado e não impacta no custo do veículo tanto quanto o fariam no caso de um novo desenvolvimento.

Então a globalização finalmente chegou ao Brasil? Infelizmente não. Enquanto os consumidores brasileiros podem finalmente desfrutar de veículos de mesma tecnologia e qualidade de outras regiões, a questão da competitividade do custo da indústria brasileira ainda não foi resolvida. Primeiro porque as condições das estradas no Brasil, clima e exigências do consumidor ainda demandam adaptações específicas nos carros e, assim, limitam a extensão dos seus benefícios. E, mais importante, as regulações recentemente implantadas pelo governo com o InovarAuto exigem maciço conteúdo local, limitando OEMs e fornecedores a alavancarem sua capacidade de produção global e fazerem melhor uso de estruturas de custos mais baixos em outros lugares.

Resumindo, plataformas e modularização podem trazer carros melhores para o Brasil, mas o País continua uma ilha automotiva. Para realmente desfrutar dos benefícios de uma economia global o Brasil precisa trabalhar na sua competitividade de custo e assegurar que um novo veículo aqui tenha as mesmas condições de custo de produção que mercados como México, Alemanha, França ou Japão. Até que isto seja alcançado, o InovarAuto pode proteger o País e garantir empregos em curto prazo, mas também impede o Brasil de ocupar a devida posição na indústria automotiva global.

*Stephan Keese é sócio responsável para o segmento automotivo da Roland Berger Strategy Consultants
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