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Indústria | 01/02/2012
IPI pode ser poupança dos novos fabricantes
A habilitação de todas as associadas à Anfavea para a comercialização de veículos que produzem no Mercosul ou no México sem o adicional de 30 pontos no IPI representa apenas um passo adicional na estruturação de um novo regime automotivo. O programa para estimular a competitividade do parque industrial, originado no escopo do Plano Brasil Maior, ainda está distante das promessas do governo e do aplaudido discurso de Cledorvino Belini ao assumir a presidência da Anfavea -- Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, em 2010.

A publicação da portaria do Ministério do Desenvolvimento (MDIC), em 31 de janeiro, já era esperada. O decreto do IPI exigia que as empresas instaladas no Brasil entregassem até 17 de outubro do ano passado a documentação comprovando estarem aptas a gozar da isenção dos 30% extras do IPI para veículos nacionais (e conseqüentemente para os importados do Mercosul e México). Todas entregaram, informando que têm ao menos 65% de conteúdo local e realizam no Brasil ao menos seis das onze etapas produtivas estipuladas no decreto. O prazo para comprovar o investimento em P&D e Inovação Tecnológica ainda não venceu.

O governo apenas examinou os processos entregues pelas montadoras e deu seu aval. Nenhuma verificação “in loco” foi realizada. Daqui para frente, a cada três meses, as montadoras deverão enviar as informações atualizadas sobre os 65% de conteúdo local e o governo pode auditar as informações.

FLEXIBILIZAÇÃO PARA NEWCOMERS

Há outra iniciativa importante em gestação no MDIC que, como as anteriores, pode ser motivo de controvérsia. Trata-se de regras para atração de investimentos ao setor automotivo, trazendo flexibilização na cobrança do IPI sobre veículos de empresas sem fábrica no País que confirmarem a produção local. Estão diretamente interessadas nessa definição a JAC Motors, Chery, DAF e outras marcas que já divulgaram a intenção de montar veículos no Brasil.

Informações de bastidores indicam que o governo está inclinado a diferir o recolhimento do IPI para os newcomers (novos fabricantes), fazendo com que o tributo recolhido na importação de veículos constitua crédito, tornando-se em 'poupança' a ser utilizada quando as linhas de montagem locais começarem a operar. Haveria, adicionalmente, a possibilidade de redução na incidência do IPI extra, que seria inferior aos 30 pontos, à medida que o empreendimento amadureça e as instalações se consolidem.

Não existe, ainda, consenso no MDIC sobre a utilização do crédito do IPI. De um lado, há quem defenda que os recursos gerados no recolhimento do tributo sobre determinado veículo importado só possam ser aproveitados, no futuro, na comercialização do mesmo produto fabricado no País. Um dos obstáculos a essa solução é a renovação dos portfólios, cada vez mais frequente, tornando improvável que um veículo importado hoje seja o mesmo colocado na linha de montagem daqui a dois ou três anos, quando a fábrica estiver pronta.

30 PONTOS PARA SEMPRE

O mercado questiona o que ocorrerá após dezembro de 2012, quando cessar o efeito do Decreto 7567, que determina a cobrança dos 30 pontos adicionais do IPI para veículos não produzidos no Brasil, México ou Mercosul. Informações colhidas nos bastidores indicam que essa preocupação não existe no governo: a tributação extra seria renovada, para tornar-se definitiva, sem temor de ações no âmbito da Organização Mundial do Comércio (OMC).

Vale lembrar que a proteção tributária à indústria nacional foi concebida para dar fôlego e poder de competição aos fabricantes locais enquanto o governo estaria incentivando a competitividade setorial com medidas de estímulo à infraestrutura, desenvolvimento de atividades de pesquisa e desenvolvimento, criação e absorção de novas tecnologias e inovação.

Todas essas iniciativas para levar o parque industrial automotivo a um patamar superior, capaz de substituir os 'peladões' pelos 'completões' e criar um ambiente efervescente no campo profissional e empresarial para enfrentar a invasão estrangeira, dificilmente vão fazer efeito no período de vigência do Decreto 7567. Na verdade, serão necessários anos para que mudanças radicais conduzam o Brasil ao grupo de países que comandam a inteligência automotiva global e definem os rumos das operações. A falta de recursos e a limitada capacidade de gestão do governo para liderar avanços significativos em tão pouco tempo são patentes e as crônicas carências locais, demonstradas em estudo recente da PricewaterhouseCoopers para a Anfavea (leia aqui) devem persistir.

EMPURRANDO DE BARRIGA

As relações entre o Brasil, México e Mercosul continuam marcadas por conflitos nas trocas comerciais. As montadoras envolvidas são as mesmas, mas as políticas nacionais tratam de incentivar saldos comerciais. O México, outrora um grande importador de nossas autopeças, agora é um fornecedor de veículos completos e uma base estratégica para os fabricantes abastecerem a Alca e o mercado brasileiro. Há quem entenda que o Brasil perdeu oportunidades importantes ao se afastar da Alca e privilegiar o Mercosul, que sequer formalizou um acordo automotivo para valer.

Será difícil mudar as relações do Brasil com esses parceiros, levando à inevitabilidade de empurrar de barriga as dificuldades inerentes ao livre comércio capenga, enquanto a onda de protecionismo avança de forma global. As regras para o conteúdo local de autopeças, para que o imposto de importação seja nulo, são frágeis para proteger os fabricantes brasileiros, como já advertiu o Sindipeças.

A Abeiva, entidade dos importadores sem fábrica no País, continua batendo forte no tratamento desigual entre seus associados e os filiados à Anfavea. José Luiz Gandini, presidente da entidade, tem reclamado da dificuldade de negociar com os ministros e equipes que trabalham na construção do novo regime automotivo. As conversações dos associados à Abeiva têm sido feitas diretamente com o MDIC.
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