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Indústria | 17/11/2011
Uma indústria automotiva e competitiva produz valor, é responsável e relevante
As montadoras de automóveis instaladas no Brasil têm batido recordes de vendas nos últimos anos. O aumento da renda de parte da população antes excluída do mercado automotivo, aliado ao crédito caro mas farto e a perder de vista, fizeram a relação habitantes por veículo chegar 7, contra 9 em 2002. Diversos indícios apontam que as filiais brasileiras das fabricantes geraram resultados que, transferidos para as matrizes, nos últimos três ou quatro anos, ajudaram a atravessar a crise nos países desenvolvidos.

No entanto, mercados em franco crescimento atraem concorrência. Coreanos e chineses começaram a oferecer produtos com qualidade comparável ou superior aos vendidos no País e mais baratos. Ao mesmo tempo em que o governo brasileiro começava a discutir uma nova política industrial, as montadoras locais apontavam o perigo da concorrência externa para o emprego e para a própria lucratividade. O governo, sensibilizado por estes problemas, definiu uma política para o setor, com elevação do IPI para as importações, com a intenção de favorecer o aumento da atividade local de engenharia e inovação.

Mesmo com as vendas em alta no Brasil, as montadoras instaladas localmente temem não ser as principais beneficiárias desse novo mercado. Para ganhar competitividade, apontam a necessidade de custos menores (de mão de obra, matéria-prima e impostos) e de benefícios fiscais para fazer frente à concorrência, tanto importadores quanto os novos produtores que tem se instalado no País. Mas é possível ter uma indústria automotiva competitiva, inovadora, que venda produtos de qualidade e baixo preço, preservando empregos e renda local?

As montadoras oferecem no Brasil empregos em condições muito melhores do que na China. Assim, vagas de qualidade prejudicariam a competitividade. Mas a solução não está no rebaixamento das condições de trabalho locais. Os empregos na região são muito competitivos em comparação com os existentes nos países das matrizes das montadoras (Alemanha, França Itália, Estados Unidos e Japão). No Brasil, a geração de valor é muito mais baixa do que nas matrizes. Mesmo os carros chineses que começavam a entrar no país são mais atualizados do ponto de vista tecnológico do que os correspondentes brasileiros. Quem gera empregos melhores deve produzir alto valor, que significa projetar produtos melhores, aumentar a capacidade de criar veículos para diversos mercados, consolidar-se como centro de decisão da indústria, como local de tomada de decisões sobre questões estratégicas relativas à tecnologia, produto, fornecedores e produção.

Para desenhar uma estratégia de produção de valor, as montadoras localizadas no Brasil precisariam rever o papel que atribuem às subsidiárias locais: de geradoras de lucros – a partir de margens mais altas para proporcionar funding para as matrizes – para produtoras de valor, aproveitando competências locais disponíveis a custos menores do que nas matrizes. É necessário ainda passar de operadoras locais ou regionais para globais. Só assim haverá escala para justificar investimentos do porte necessários para essa transformação. Mas isso significa uma decisão difícil: competir dentro das próprias empresas, com as matrizes, deslocando centros de engenharia, gestão de projetos, decisões de negócios etc.

A pressão do centro de decisão é muito forte. O que pode fazer diferença: atratividade (tamanho e renda) do mercado local, competência e custo de uma engenharia qualificada e legislação e atrativos governamentais que atraiam centros de decisão e de engenharia para o País. Mas não adianta se iludir: as montadoras globais, com matrizes nos países centrais, estruturam (como vêm fazendo no Brasil) atividades de engenharia e inovação que são deslocadas das matrizes em casos pontuais e específicos. A densidade de inovação tecnológica se configura junto ao centro de decisão. E esse centro não está no Brasil em nenhum caso.

Quanto à competição no mercado interno não se trata de limitar as importações. Parece possível compensar a produção local por práticas competitivas externas mas a questão é provocar as montadoras locais para que sejam competitivas em relação ao pacote preço e qualidade oferecido pela concorrência. Isso leva a uma redução de margens de lucro praticadas aqui. E é bom que isso aconteça. A queda da margem de lucro pode ser o maior incentivo para estimular a redefinição do negócio automotivo no Brasil. O problema é que a inovação no Brasil não faz parte da equação estratégica das montadoras tradicionais, na qual as subsidiárias são apenas uma parte.

Benefícios fiscais podem levar ao rumo certo mas também reforçar o rumo errado. Incentivo fiscal só deve ser concedido a quem fará algo que não faria sem o incentivo e, por isso, gerando mais renda, privada e pública. Não há porque incentivar elementos isolados de inovação como, por exemplo, laboratórios de motores ou de aerodinâmica no Brasil, se isso será pouco usado (porque é marginal em relação à estratégia das empresas nos centros) ou, se estiver alinhado a uma estratégia de localização no Brasil de atividades de engenharia, seria feito de qualquer modo. Se fizer sentido para as montadoras investirem em infraestrutura de inovação no Brasil, isso será feito. Incentivos devem ser vinculados a compromissos de grande alcance, com estratégias e projetos monitoráveis.

A indústria automotiva não pode mais ignorar o problema central da mobilidade urbana para o desenvolvimento. O automóvel, imbatível em mobilidade, é quase imóvel nos grandes centros. Passou de solução para problema. Políticas públicas de restrição de uso, de exigência de tecnologias limpas, de efetivo favorecimento do transporte coletivo, de reciclagem, vão se incorporar, cedo ou tarde, à estratégia do setor. A indústria precisa reinventar o produto para oferecer efetiva mobilidade e não apenas automóveis. .

O declínio da demanda nos países desenvolvidos – onde estão as matrizes tradicionais –, a possibilidade do carro elétrico, as novas demandas sociais e ambientais, abrem grandes possibilidades para novos arranjos de operações e de negócios. É preciso capital e ousadia para aproveitar oportunidades. Há lugar para uma indústria competitiva, responsável, global e com centro de decisão no Brasil. O Brasil pode integrar o setor a uma estratégia nacional ou adiar o problema, oferecendo oxigênio a um modelo em decadência, que clama por mudanças.


Roberto Marx e Mauro Zilbovicius são professores do Departamento de Engenharia de Produção da Escola Politécnica da USP, da Fundação Vanzolini e coordenadores do Laboratório de Estratégias da Mobilidade (MobiLab/Poli/USP)
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