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AUTOFOCO | 15/07/2021
O projeto dos aviões brasileiros e a FNM

Avião Muniz M-7 no Musal - Museu Aeroespacial, no Rio (foto: Raphael Brescia/Flickr)

Estamos contando, em três capítulos, as histórias relacionadas à FNM (FeNeMe), que incluem sucessivamente a fabricação de motores para aviões, a montagem de caminhões e, recentemente, a constituição da FNM – Fábrica Nacional de Mobilidades S.A., que iniciará a produção de veículos elétricos. Começamos este artigo com os fatos atuais, falando sobre a FNM Elétricos. Voltamos depois no tempo para tratar da FeNeMe, com base em seus caminhões a diesel . E, neste terceiro capítulo, falaremos da produção de aviões no Brasil com motores feitos na fábrica da FNM, em Duque de Caxias (RJ), contando com a colaboração e pesquisa de Ricardo Machado, diretor da FNM Elétricos.

O general-brigadeiro Antônio Guedes Muniz nasceu na cidade de Maceió (AL) em 1900. Seu pai, funcionário público, almejava um futuro melhor para os filhos e então migrou com a família para o Rio de Janeiro em 1906, a fim de proporcionar-lhes uma educação de qualidade. A família retornou para Alagoas em 1912, mas Muniz foi enviado novamente para a capital onde permaneceu interno no Colégio Anglo-Brasileiro até terminar o estudo preparatório.

No ano de 1918, foi aprovado e matriculado no curso de engenharia da Escola Politécnica. Entretanto, como não possuía muitos recursos, transferiu-se para a Escola Militar, onde se formaria oficial dentro de três anos na terceira turma de pilotos militares, garantindo assim uma carreira segura. Devido ao excelente desempenho no curso de formação, o aspirante da arma de engenharia escolheu servir na Companhia de Aviação desta arma, que tinha por missão a manutenção do Campo dos Afonsos, em Marechal Hermes.


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No decorrer do desempenho de suas atividades na unidade, o então aspirante foi apresentado ao capitão Villela Júnior, estudioso na área de construções aeronáuticas. Este já havia construído dois aviões bem sucedidos, o “Aribu” e o “Alagoas”, contudo, por falta de apoio, os projetos foram abandonados. Foi a partir do incentivo deste entusiasta da aviação que Muniz foi impelido ao estudo das ciências aeronáuticas, recebendo, ainda em 1921, o brevê de piloto aviador militar.

O crescente interesse de Muniz pela aviação levou o oficial a permanecer todo tempo disponível nas oficinas do Parque Central de Aviação (atual Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos PAMA-AF, o Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro), onde eram reparados os aviões acidentados, a fim de aprender acerca das estruturas dos aviões.

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Foi nesse ambiente que Muniz teve contato com técnicos e oficiais da Missão Militar Francesa (a missão militar francesa ocorreu entre 1919 e 1940 e teve por objetivo a instrução do Exército Brasileiro, desde as escolas de formação até o Estado-Maior e a modernização dos serviços administrativos, para a organização do Serviço Geral da Aviação), que face ao seu notório entusiasmo o incentivaram a solicitar ao governo brasileiro autorização para instruir-se na Escola de Engenharia Aeronáutica, na França, para a qual fez o requerimento em 1924 e foi deferido em 1925.

Não muito diferente do capitão Villela Júnior, o então capitão Muniz também não recebeu incentivo no que se refere à dedicação ao desenvolvimento da engenharia aeronáutica, visto que, mesmo sendo autorizado a embarcar para a França, todo o custeio da viagem e do curso seria realizado com recursos próprios.

A realização do curso previa, além das aulas teóricas e de visitas às fábricas de aviões, a elaboração de projetos de aeronaves. Desta forma, durante todo o decorrer do curso de formação, Muniz apresentou cinco projetos, M-1, M-2, M-3 e M-4, M-5, e em seguida o M-6, M-7 (sendo o primeiro a ser fabricado em série, pela FBA – Fábrica Brasileira de Aviões, no Rio de Janeiro), M-8, M-9, HL-1, HL-3 e HL-6, já com o motor Wright, fabricado sob licença pela FNM – Fábrica Nacional de Motores, em Xerém.

O desempenho do então major Muniz, na realização do curso universitário, tal qual seu sucesso no empreendimento do projeto do M-5, rende ao engenheiro o convite para permanecer na França, a cargo do governo brasileiro, para fiscalizar a confecção de uma encomenda de aeronaves para o Exército. A oportunidade não apenas permitiria a aquisição de experiência prática na área da construção aeronáutica, como possibilitaria que seu projeto se tornasse uma realidade.

A partir de uma solicitação do general Machado Vieira, chefe da missão militar brasileira na França, o ministro da guerra Nestor Sezereno dos Passos autorizou a execução do projeto. Desta forma, de 1929 a 1930, a construção do M-5 ficou a cargo da Fábrica Caudron, onde a aeronave passou por todos os testes realizados e recebeu certificação de serviço técnico da aeronáutica francesa.


Em Paris, na empresa Caudron, o general Machado Vieira, à esquerda, chefe da missão militar brasileira, visita a construção do Muniz M-5, acompanhado por Guedes Muniz (foto: arquivo Guedes Muniz)

Finda a missão militar brasileira na França, em 1931, Muniz regressou ao Brasil, trazendo consigo o M-5 desmontado, que foi remontado na Escola de Aviação Militar, situada no Campo dos Afonsos, onde voou até 1934, quando um acidente danificou seriamente uma de suas asas e o trem de pouso.

O Muniz M-5 não chegou a ser fabricado em série, mas seu sucesso abriu caminho para a fabricação de outra aeronave projetada por Guedes Muniz, que iria dar início à produção seriada de aviões no Brasil: o Muniz M-7. Em 1933, o então tenente coronel Muniz foi designado para a direção do Núcleo do Serviço Técnico de Aviação, criado devido à necessidade de um órgão credenciado a desenvolver projetos de aviões e decidir sobre sua construção. Para tanto, selecionou engenheiros, técnicos, projetistas, entre outros profissionais, e firmou parceria com o industrial Henrique Lage, que fabricava aviões na FBA – Fábrica Brasileira de Aviões, na Ilha do Viana (atual Ilha do Governador). As instalações da fábrica ainda estão dentro da área atual de carga do Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro.

O M-7, um biplano clássico, foi projetado por Muniz em 1935, com o intuito de tornar-se um avião de treinamento. O projeto e sua respectiva maquete foram enviados à França, para verificação e testes. Uma vez aprovados, o protótipo foi construído no Parque Central de Aviação. No que se refere aos avanços tecnológicos, o M-7 possui uma característica inovadora: sua fuselagem era de aço soldado. No período em que permaneceu na Escola de Engenharia Aeronáutica, a indústria aeronáutica francesa não utilizava esse recurso, pois alegava que, na ausência de bons soldadores, o avião com essa estrutura não apresentaria condições de voo.

Contudo, a chegada do piloto norte-americano Charles Lindbergh a Paris, após a travessia do Atlântico, revolucionou essa concepção. Quando os técnicos franceses retiraram a tela para a inspeção do avião verificaram que sua fuselagem era de aço soldado. A partir do episódio, os alunos do curso, entre eles Muniz, solicitaram o curso de solda a oxigênio e tornaram-se peritos na técnica.

INDÚSTRIA AERONÁUTICA



A partir da Revolução de 1930 acentuou-se a participação de militares no processo de desenvolvimento da tecnologia e da indústria aeronáutica no Brasil, onde Antônio Guedes Muniz realizou o projeto do primeiro avião fabricado em série no país.

Houve bastante intervenção do Estado na economia nesta época, com iniciativas voltadas para a industrialização, cujo marco mais evidente foi a construção da Usina Siderúrgica de Volta Redonda. A indústria aeronáutica nasceu exatamente nesse momento, confirmando a tendência industrialista.

Até a década de 30, o desenvolvimento da tecnologia aeronáutica limitara-se a alguns projetos isolados e sem continuidade. Os projetos chegavam, quando muito, à fase de construção e experimentação de um protótipo.

Em setembro de 1936 eram entregues os dois primeiros de uma série de 26 aviões Muniz M-7, inaugurando a produção seriada de aeronaves no Brasil. Um avião projetado com fuselagem em tubos de aço tornou seu custo de produção mais barato, mais rápido e mais simples de ser construído. Esta foi, portanto, mais uma característica que viabilizou a produção em série do M-7, que realizou seu primeiro voo no dia 17 de outubro de 1935, no Campo dos Afonsos.

Devido ao seu desempenho satisfatório, o avião foi homologado, seguindo o projeto para a produção em série na Fábrica Brasileira de Aviões, recém-criada por Henrique Lage, com a assessoria do tenente coronel Antonio Guedes Muniz.


O aparelho M-7 em voo (foto: arquivo Guedes Muniz)

O primeiro protótipo do Muniz M-7 voou em 17 de outubro de 1935. Praticamente um ano mais tarde, em 30 de setembro de 1936, eram entregues os dois primeiros exemplares de uma série de 26 aparelhos fabricados pela Companhia Nacional de Navegação Aérea.

A Escola de Aviação Militar, que funcionava no Campo dos Afonsos, utilizou onze aviões Muniz M-7, de um total de 27 produzidos (26 exemplares e 1 protótipo) de 1937 a 1941, ficando os outros 16 nos aeroclubes para o treinamento de pilotos até o final da década de 50.

Nascia a indústria aeronáutica nacional, segundo o modelo imaginado por Guedes Muniz e apresentado em detalhe ao 1º Congresso Nacional de Aeronáutica.

Além de alavancar o desenvolvimento da indústria aeronáutica no Brasil, o Muniz M-7 possibilitou o treinamento de pilotos civis e militares, visto que, naquela época, o país apresentava uma carência significativa de aviões e pilotos.


Na Ilha do Engenho, a entrega da primeira série de aviões Muniz M-7, em janeiro de 1940 (foto: arquivo Guedes Muniz)

O avião Muniz M-7 inaugurou a fabricação de aviões em série no Brasil, que utilizava os motores feitos na FNM e ainda em 1947 foi o primeiro avião a ser adaptado para pulverização de lavouras no Rio Grande do Sul, possibilitando o aprimoramento de técnicas de combate a pragas e a expansão agrícola.

O falecimento de Henrique Lage, em 1941, também foi um fator decisivo para o desmantelamento de seu complexo industrial montado na Ilha do Viana (atual Ilha do Governador). Em carta a João Mendonça Lima, o general-brigadeiro Antonio Guedes Muniz lamenta a morte do amigo e já demonstrava preocupação quanto ao futuro da FBA - Fábrica Brasileira de Aviões:

“Espero que tais esforços – a construção dos primeiros aviões brasileiros – não sejam agora perdidos e, por isso, eu ficaria extremamente grato caso V. Excia. pudesse conversar com o Dr. Getúlio solicitando que ele não deixe a Fábrica Brasileira de Aviões desaparecer, nem cair nas mãos de estrangeiros, pois essa fábrica eu fui fazendo palmo a palmo com aquela ajuda patriótica do [Henrique] Lage e do Sr. Presidente e, embora absorvido atualmente pelo problema da Fábrica de Motores, eu desejo continuar a impulsionar a fabricação dos aviões mistos brasileiros na nossa Fábrica Brasileira de Aviões, até vê-la um dia independente e instalada na Ilha do Engenho, como era o velho sonho de Henrique Lage. Destinando-se a Fábrica de Lagoa Santa à construção de aviões de guerra metálicos, de que tanto necessitamos, terá que ser a FBA o elemento capaz de dedicar à produção dos aviões mistos, escola, de treinamento ou civis.”


O presidente Getúlio Vargas visita a FNM - Fábrica Nacional de Motores, em 1945, em Xerém, no Rio de Janeiro (foto: arquivo Guedes Muniz)

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