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Panorama | 11/10/2020
Nunca se viu tanta marca nova de carro. E todas querem ser a próxima Tesla

A picape elétrica Nikola Badger pode rodar quase 1.000 km com uma única carga

Quem analisasse os últimos 15 anos pensaria que nunca foi tão fácil criar uma marca de automóveis a partir do zero. Nesse curto espaço de tempo, dezenas de empresas embarcaram no sonho de produzir e vender carros, algo que no passado recente era impensável.

Não pense que estou me referindo a pequenas empresas de produção artesanal como os fabricantes brasileiros de fora de série dos anos 70, caso de Miura, MP Lafer e Santa Matilde. Nada disso. São companhias que têm bilhões de dólares de investimento ou produção na casa de 50.000 unidades. São nomes como as americanas Nikola, Faraday, Fisker e Lucid Motors ou as chinesas Byton e NIO.

E nem coloquei nessa lista a Tesla, que abriu a portas em 2003 e hoje deixou de ser uma novata na área. A marca californiana não apenas é a atual referência tecnológica da indústria automobilística como atingiu US$ 209,5 bilhões em julho e ultrapassou em US$ 6 bilhões a Toyota como o fabricante de veículos com maior valor de mercado.

Em 1905, surgiram 47 novos fabricantes



Quem conhece um pouquinho desse setor sabe que até pouco atrás ninguém criava uma marca de automóveis do nada. Era impossível ser competitivo devido à necessidade de doses gigantescas de dinheiro e conhecimento tecnológico envolvidos. Talvez com exceção da China, onde as decisões foram orientadas pela mão forte de um governo no comando de uma economia centralizada.

A atual efervescência no setor lembra o florescer dessa indústria no início do século 20, quando os fabricantes de veículos apareciam aos montes. Só no ano de 1905, por exemplo, surgiram pelo menos 47 marcas.

A característica comum a essas iniciantes é que são produtoras de carros elétricos. Faz sentido. Afinal, todas querem seguir o bem-sucedido modelo de negócios da Tesla e ninguém quer se meter numa tecnologia que a concorrência domina e está ameaçada pelas restrições da legislação cada vez maiores, que é o caso do pobre motor a combustão.

Táxis elétricos já no século 19



Projetar e produzir um veículo elétrico é muito mais fácil. A grande barreira de entrada no passado sempre foi a complexidade do conjunto motor e câmbio. Se você não tinha isso, você não tinha um automóvel.

Qualquer um faz um carro com motor elétrico. É uma tecnologia simples e antiga: o primeiro modelo de produção nasceu em 1884 (dois anos antes do carro a gasolina de Karl Benz) e frotas de táxis elétricos já rodavam nas ruas de Londres, New York e Paris no fim do século 19.

Sua complexidade pode ser medida no número médio de peças de um automóvel. Enquanto um convencional requer algo como 30.000 componentes, o elétrico só precisa de 11.000. A real dificuldade estava nas baterias, que agora estão muito mais baratas e melhores – em uma década os preços caíram 85% e a eficiência aumentou, no caso do Tesla, em 45%.


Fisker Ocean traz interior vegano e opção que abre as nove janelas de uma vez

Taycan é o Porsche mais vendido



O que tem levado as novas empresas tecnológicas, chamadas de startups, a se aventurar no mundo motorizado é a demanda crescente de um público engajado e a sede dos investidores por oportunidades de negócios.

Mesmo entre as marcas tradicionais, veículos elétricos de nicho têm mostrado um desempenho acima do esperado. Em agosto, o cupê esportivo Taycan virou líder da Porsche na Europa: vendeu mais que 911, Macan ou Cayenne. A fabricante até precisou pedir ajuda da empresa irmã de Grupo VW, a Audi, para receber um reforço na produção. O SUV elétrico VW ID.4 ainda não foi lançado, mas já derrubou o site de pré-venda nos EUA devido à altíssima procura.

Outro indicativo da força dessa tendência foram as vendas em geral na Europa. Em época de pandemia, os modelos a gasolina apresentaram queda de 32% em junho, comparado ao mesmo mês de 2019. Porém o grupo dos elétricos e híbridos plug-in cresceu impressionantes 95%.


Com mais de 1.000 cv, o Faraday FF 91 bateu o recorde de subida de montanha

Mentalidade de startup de tecnologia



O maior incentivador para o aparecimento dessas empresas, no entanto, é a necessidade dos grandes grupos investidores de escolher onde colocar seu dinheiro. De preferência, buscam companhias que podem revolucionar seus mercados. “Todas essas empresas estão sendo avaliadas como se fossem startups de tecnologia, como se fossem quebrar um grande paradigma e como se o carro elétrico fosse virar realidade num curto espaço de tempo, o que não é verdade”, diz Paulo Cardamone, presidente da Bright Consulting.

Isso explica por que desde 2011 os novos fabricantes de veículos elétricos já captaram US$ 18 bilhões, anunciaram o lançamento de 43 modelos e divulgaram uma capacidade produtiva de 3,9 milhões de veículos ao ano, segundo a BloombergNEF.

Portanto, o filme a que estamos assistindo agora com as startups de veículos elétricos tem o mesmo enredo que vimos com as gigantes de tecnologia que inovaram nas suas áreas, como Uber (transporte), Airbnb (hospedagem) e Amazon (varejo).

Então quer dizer que todas vão dar certo? Provavelmente não, seja porque o mercado não tem espaço para todo mundo, seja porque o modelo que elas seguem é uma exceção à regra. “A Tesla tem uma diferença monstruosa em relação às demais: ela tem um cara genial, ousado e que atrai milhões de investimento chamado Elon Musk. As outras são apenas seguidoras”, explica Cardamone.

Ele lembra ainda que todo esse modelo do veículo elétrico ainda não está financeiramente estabelecido, já que essa indústria só está sobrevivendo hoje por causa dos fortes incentivos, como o subsídio de 25% na Alemanha, por exemplo. A China cortou os benefícios em junho de 2019 e, em outubro, a queda nas vendas já chegava a 45% entre os veículos eletrificados.

Em resumo, quem sobreviver terá o privilégio de ser o pioneiro que desbravou o oceano azul e colherá os frutos assim como Uber, Airbnb e Amazon. Mas até lá as startups de carro terão de lutar para não naufragar nas tempestades que ainda vêm pela frente.

Conheça agora quais são e quando surgiram as novas marcas de veículos elétricos que sonham um dia se tornar uma nova Tesla.

Faraday Future (EUA, 2014)
A empresa encantou o mercado com seu futurista FF 91, um supercarro de três motores, potência de 1.065 cv, 0 a 100 km/h em 2,4 segundos e mais de 600 km de autonomia. Um protótipo até bateu o recorde de subida de montanha na tradicional Pikes Peak. Após receber US$ 2 bilhões de investimento, seu fundador pediu falência pessoal, mas a empresa se mexeu e já prepara para este ano a abertura do seu capital. Espera captar US$ 800 milhões para começar a produzir o FF 91 dentro de 12 meses.


NIO ES8 é um SUV que pode ser vendido com sistema de aluguel de bateria

NIO (China, 2014)
Impulsionada por capital do governo chinês, é a queridinha dos investidores: suas ações já subiram 430% este ano. Conhecida como Tesla chinesa, iniciou a produção do SUV chamado ES8 há dois anos e acabou de atingir 50.000 unidades após 26 meses, mais rápido que os 28 meses do Model S da Tesla. Inovou com o conceito de vender o carro sem a bateria, que pode ser alugada por mês. Assim, consegue ser 25% mais barato que a concorrência e afasta o medo de desgaste das baterias.

Nikola (EUA, 2014)
Ganhou os holofotes depois que a GM anunciou uma parceria e a compra de 11% das suas ações por US$ 2 bilhões. O acordo inclui cinco modelos, com destaque para a picape Badger, com produção prevista para 2022. Com 965 km de autonomia, superaria os 800 km da Cybertruck da Tesla. Mas o negócio agora está ameaçado depois que a empresa foi acusada de fraude: seus dois protótipos não seriam funcionais.

Fisker (EUA, 2016)
É o relançamento da marca criada em 2007 por Henrik Fisker, que vendeu a fábrica original, mas manteve os direitos do nome. Ela patenteou uma tecnologia de bateria sólida (armazena mais energia) e anunciou que abrirá ações na bolsa após um aporte que a fez chegar a US$ 2,9 bilhões. Planeja vender em 2022 o Ocean, um SUV de luxo ecológico (tem interior vegano e usa materiais recicláveis) que abre suas nove janelas (incluindo porta-malas e teto solar) a um toque de botão.


O sedã Lucid Air quebrou o recorde de velocidade que era da Tesla

Lucid Motors (EUA, 2007)
A empresa adora provocar a Tesla, já que o CEO/engenheiro e o chefe de design vieram de lá. A última polêmica foi em setembro, quando tirou da Tesla o recorde de velocidade na pista de Laguna Seca. Com mais de 1.000 cv, o sedã de luxo Lucid Air usa baterias da Fórmula E que lhe dão autonomia superior a 800 km. O modelo deve estrear nas lojas em 2021 e ser seguido por um SUV chamado Gravity.


Byton M-Byte é um SUV que tem uma tela multimídia de 48 polegadas

Byton (China, 2017)
Criada por ex-diretores da BMW, a fabricante mostrou este ano o SUV que pretende comercializar em 2020 na China e 2021 nos EUA. Além do design polêmico, o M-Byte tem uma tela multimídia sensível ao toque que ocupa toda a extensão do painel (são 48 polegadas) e outra de 7 polegadas no meio do volante.

Xpeng (China, 2014)
Com sede em Guangzhou e escritórios no Vale do Silício e San Diego, a startup conseguiu levantar US$ 1,5 bilhão na sua recente chegada à bolsa nos EUA. Já produz dois modelos: o SUV chamado G3i foi lançado no fim de 2018 e o sedã P7 estreou em maio deste ano, feito para brigar diretamente com o Tesla Model 3. Um terceiro modelo deve chegar em 2021.


A picape Rivian R1T tem quatro motores e torque maior do que dois caminhões

Rivian (EUA, 2009)
Desenvolve veículos, produtos e serviços relacionados à mobilidade sustentável. Entre os carros, terá um SUV e uma picape com tecnologia semiautônoma feitos sobre uma plataforma elétrica flexível que também pode ser vendida para seus concorrentes. A picape R1T tem um motor em cada roda e pode ser configurada para ter potência de 408 cv a 762 cv, torque de até 1.427 kgfm e autonomia que vai de 370 km a 644 km. Já captou US$ 2,5 bilhões só este ano.



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Consultor do mercado automobilístico e jornalista especializado na área há 26 anos, Zeca Chaves é colunista do AUTOentusiastas e do portal Automotive Business; foi editor do caderno Veículos da Folha de S.Paulo e trabalhou por 19 anos na revista Quatro Rodas, onde foi redator-chefe.

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