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Indústria | 18/06/2018
Breve história dos regimes automotivos no Brasil
Estamos em 1994. O Mercosul e a Organização Mundial do Comércio (OMC) estão se organizando – esta última como derivada do velho GATT. O mercado interno de veículos leves no Brasil apontava para crescimento de 23% em relação ao ano anterior. Já em 1995, esse crescimento das vendas internas de automóveis e comerciais leves chegou a incríveis 24,2%.

O Conselho Mercado Comum (CMC), instância máxima do Mercosul, decidiu na memorável reunião de cúpula de Ouro Preto, em dezembro de 1994, que o setor automotivo estava fora da união aduaneira dos quatro países do bloco. Os sócios do Mercosul deveriam, até o ano 2000, elaborar o que foi chamado de Regime Automotivo do Mercosul.

Enquanto isso, na Argentina, incentivada pelo Régime Automotriz em vigência desde 1991 e por ventos favoráveis na economia que empurravam o mercado interno, a produção e as vendas de veículos no país vizinho e sócio passam por um verdadeiro boom – acompanhado por um não menos significativo fluxo de capitais do Brasil, notadamente no segmento de autopeças, fato que preocupou a indústria automotiva instalada no Brasil e o governo brasileiro.

Após infrutíferas tentativas de negociar com os argentinos uma saída gradual (phase out) do seu Régime, o governo brasileiro resolveu espelhar aqui aquela política industrial do vizinho, mesmo sabendo dos riscos que correria na OMC – isso porque, ao contrário da Argentina que tinha comunicado ao organismo internacional, em tempo hábil, suas intenções de continuar a aplicar os subsídios proibidos (como requerimentos de exportação e de conteúdo local, os TRIM’s), o Brasil passou ao largo dessa providência, por achar que não mais precisaria se utilizar daquelas ferramentas de política industrial e de comércio exterior.

O REGIME AUTOMOTIVO BRASILEIRO


Em junho de 1995, após rompidas as fortes barreiras internas, foi publicada a Medida Provisória 1024, depois convertida na Lei 9.449, de 1997, que apresentava os contornos e autoriza a criação do que foi chamado de Regime Automotivo, ou Regime Geral.

Os resultados foram além do esperado. Seguindo os incentivos do regime, aportaram no país mais montadoras com novas fábricas como Renault, Honda, PSA Peugeot Citroën e Mercedes-Benz (automóveis), além de deflagrar novos investimentos das que já estavam no País, para construção de novas unidades produtivas e projetos de modernização, como foi o caso de GM, Volkswagen, Fiat, Ford, Volvo, Toyota, Scania e Mercedes-Benz (caminhões). O mesmo ocorreu com indústrias fabricantes de autopeças, além de unidades fabris de máquinas agrícolas e rodoviárias autopropulsadas.

O regime atraiu cerca de US$ 19,6 bilhões em investimentos, com a criação de milhares de empregos em toda vasta e densa cadeia produtiva automotiva. O fato logo chamou a atenção – de forma legítima – da bancada política do Nordeste, que apontou para a necessidade de construção de um regime automotivo com fortes diferenciais em termos de incentivos fiscais, para aplicação restrita às regiões geográficas menos desenvolvidas do País.

O REGIME NORDESTE


Para criação desse programa especial foi publicada a Lei 9.440, de 1997. Mas desta vez o número de adesões de empresas investidoras ficou muito aquém do esperado. Do total de “inscritos” que pretendiam se habilitar ao regime regional de desenvolvimento, apenas três de fato o fizeram: uma montadora de capital nacional, a Troller (que produz modelos fora-de-estrada), e duas fabricantes de autopeças, Baterias Moura e TCA (chicotes automotivos), ambas pré-existentes em Pernambuco, na Região Nordeste beneficiada pela legislação.

O Regime Nordeste, como assim ficou conhecido – embora seu âmbito de aplicação cobrisse as Regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste –, foi estruturado em dois módulos: o primeiro, com validade até 1999, era semelhante ao Regime Automotivo Geral. A segunda fase, que requeria regulamentação posterior para sua validação, seria – e foi – aplicada a partir do ano 2000, contemplando uma série de incentivos fiscais adicionais mais atrativos, dentre os quais se destacava o do crédito presumido do IPI, correspondente ao dobro das contribuições PIS/COFINS devidas (faturamento na região incentivada).

Vale comentar, para compreender o jogo de forças presentes no cenário de então, que o Regime Automotivo Geral trouxe um acirramento da disputa de investimentos pelos Estados da Federação, a chamada guerra fiscal. Isso incentivou movimentos positivos de descentralização industrial, no Paraná (Renault), no Rio Grande do Sul (GM e inicialmente a Ford), Rio de Janeiro (PSA Peugeot Citroën) e em Minas Gerais (Mercedes-Benz automóveis).

Nesse contexto, com a mudança dos governos estaduais durante o período de implantação dos investimentos, alguns Estados decidiram rever o montante de incentivos fiscais e de vantagens que teriam sido oferecidos a algumas montadoras, no afã de se criar um desejado polo automotivo em seus territórios. Isso ocorreu, como é público, no Rio Grande do Sul, que desistiu de apoiar os investimentos da Ford em Guaíba, onde a empresa já havia iniciado terraplanagem para construção de uma fábrica.

A “LEI FORD”


Quando a Ford foi literalmente defenestrada do Rio Grande do Sul, em 1999, o prazo de acesso ao Regime Nordeste já tinha sido fechado por lei, por acordo com o governo dos Estados Unidos (compensação para os subsídios proibidos ali incorridos) e a montadora americana ficou sem opções para realizar investimentos produtivos de forma incentivada, como já tinham feito suas congêneres no País. Quando escolheu Guaíba (RS) ainda no âmbito do Regime Automotivo Geral, a Ford perdeu o prazo para entrar no Regime Nordeste.

Então foi feito um movimento político para reabrir o programa regional, por meio de uma Medida Provisória, para permitir a habilitação formal e jurídica da Ford àquele ao regime especial do Nordeste, decisão essa que não foi acatada pelo presidente da República de então, Fernando Henrique Cardoso.

Como fruto de negociações com a bancada política do Nordeste, foi editada a Lei 9.826, de 2001 (conversão de MP de 1999), que oferecia um crédito único de 32% do IPI para os produtos automotivos fabricados nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste – exceto Distrito Federal. Um incentivo fiscal significativo, mas de menor monta que o do Regime Nordeste – o crédito presumido do IPI correspondente ao dobro das Contribuições devidas da PIS/Cofins.

Não era tudo que a Ford queria, mas foi suficiente para instalar uma nova fábrica na Bahia, em Camaçari, com o amparo da legislação editada em 2001.

Com isso, o país passou a ter três regimes automotivos, dos quais dois com aplicação regional: a Lei 9.826, de 2001, que passou a ser conhecida como “Lei Ford”, o Regime Automotivo “Geral” e o Regime Automotivo “Nordeste”.

A COMPRA DA TROLLER E DE SEUS INCENTIVOS


Essa situação perdurou até o fim de 2006, quando a Ford comprou a Troller – uma indústria de capital nacional, instalada no Ceará. Como resultado dos direitos e das obrigações oriundas dessa incorporação, a Ford assimilou para si a mesma carta de incentivos da Troller e assim conseguiu se inserir no Regime “Nordeste”, como montadora única.

O desenho dos regimes automotivos ficou então dividido em dois blocos de empresas. No Regime “Nordeste”, com incentivos maiores, ficaram habilitados Ford (Bahia e Ceará-Troller), além de Baterias Moura e TCA em Pernambuco, todas empresas que aderiram ao programa antes de 1999. Ficaram enquadradas da Lei 9.826, antiga “Lei Ford”, com incentivos menores, duas empresas no Centro-Oeste: a Caoa com sua operação inaugurada em 2007 em Anápolis (GO) de montagem sob licença de veículos Hyundai; e a Mitsubishi (hoje HPE) sob administração do Grupo Souza Ramos que desde 1998 monta carros da marca japonesa em Catalão, também em Goiás. O Regime “Geral” já tinha cessado seus efeitos e obrigações em 31 de dezembro de 1999.

ALTERAÇÕES E EXTENSÃO


No decorrer da vigência do Regime Nordeste e por ocasião de uma das suas renovações, o Ministério de Indústria propôs aos demais órgãos do governo algumas mudanças naquele instrumento de política de desenvolvimento regional setorial: a exigência de uma contrapartida adicional às empresas beneficiárias e a redução progressiva do montante dos incentivos fiscais concedidos.

Assim, a partir de 2010, o Regime Nordeste foi estendido até 2020 com algumas novas exigências. Passou-se a exigir que pelo menos 10% dos incentivos fiscais recebidos pelas empresas habilitadas fossem aplicados em projetos e atividades de pesquisa e desenvolvimento. Além disso, o incentivo principal do programa (crédito presumido do IPI correspondente a duas vezes as contribuições PIS/Cofins) seria gradativamente por cinco anos, até que em 2015 o crédito de IPI fosse igual (um para um) ao montante a recolher de PIS/Cofins.

Cabe destacar que a Lei nº 9.826, de 2001 (Centro-Oeste), foi também alterada para exigir a contrapartida em dispêndios de P&D, nos mesmos moldes do Regime Nordeste.

NOVA ABERTURA PARA A FIAT


O último e não menos espetacular movimento neste cenário aconteceu em 2010, quando a Fiat – hoje FCA, Fiat Chrysler Automobiles – comprou a fábrica de chicotes TCA em Jaboatão dos Guararapes (PE), em uma reedição do fenômeno Ford-Troller, herdando os direitos e obrigações da incorporada.

Essa incorporação foi apoiada por uma alteração na legislação federal no apagar das luzes de 2010, já no fim de dezembro daquele ano, quando uma nova MP contemplou a reabertura temporária do Regime Nordeste (no tempo certo abrir a porta de entrada na legislação à Fiat), ao mesmo tempo em que suspender temporariamente a proibição de compra de ativos incentivados na Região, conforme a Lei 11.434, de 2006 – mais uma vez, sob medida para permitir a compra da TCA pela Fiat.

Nesse contexto e adicionalmente, a apuração do crédito presumido do IPI foi alterada: da anterior, com as contribuições PIS/Cofins devidas (líquidas, após os recolhimentos havidos na cadeia produtiva), para as contribuições brutas pagas sobre o valor de venda do produto incentivado, objeto do projeto industrial.

Esses fatos resultaram na presença de mais uma grande montadora na Região Nordeste: a FCA, que inaugurou em 2016 o Polo Automotivo Jeep em Goiana (PE). A empresa está habilitada ao Regime Nordeste ao lado da pioneira Ford-Troller e da fábrica da Baterias Moura.

BALANÇO POSITIVO


Apesar dos críticos teóricos de plantão, as instalações industriais incentivadas deram impulso considerável no desenvolvimento das regiões Nordeste e Centro-Oeste, com a criação de milhares de empregos diretos e indiretos, com as ações sociais integradas e, principalmente, com atração de fornecedores de componentes que formaram polos locais, formando assim as bases da sustentabilidade desses investimentos naquelas regiões mais distantes. Destacam-se nesse contexto os investimentos em laboratórios de P&D e os resultados obtidos nas atividades ali desenvolvidas, com produtos de classe mundial (veículos) e componentes no estado da arte (baterias).

É nosso entendimento que o governo saberá o momento de rever a dosagem de incentivos concedidos, bem como o nível das contrapartidas exigidas, após julgar que esses projetos transformadores teriam atingido o nível desejado de sustentabilidade econômica, vis-à-vis os custos adicionais de instalação e de produção ali incorridos e os objetivos de uma política pública saudável de desenvolvimento regional e de descentralização industrial para o País.

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* Paulo Bedran, engenheiro industrial metalúrgico, é consultor e ex-diretor do MDIC (1994-2015)

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