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Combustíveis | 10/06/2016
Falta o carbono negro no plano brasileiro
Em 12 de maio de 2016, no Comitê do Clima da Prefeitura de São Paulo, o professor Paulo Artaxo, do Instituto de Física da USP – pesquisador brasileiro de maior expressão internacional da área de aerossóis e mudança do clima – informou que o black carbon (BC), ou carbono negro (partículas nanométricas presentes nas emissões dos motores a diesel), responde por cerca de 30% do forçamento climático, ou aquecimento global. Portanto, o BC deve necessariamente constar como componente relevante das políticas internacionais, nacionais, regionais e locais de mitigação das mudanças climáticas – adicionalmente ao dióxido de carbono (CO2) fóssil, metano (CH4) e outros gases do efeito estufa.

Segundo Artaxo, muitos países já incluem o BC em seus INDC – sigla em inglês para Intended Nationally Determined Contribution (Planos Nacionais de Mitigação das Emissões Causadoras do Efeito Estufa, em tradução livre) –, inclusive os proativos México e Chile, sempre à frente entre os países emergentes no que diz respeito ao desenvolvimento sustentável e melhoria da qualidade do ar. O INDC do México, que pode ser um bom modelo para os países em desenvolvimento que ainda não incorporaram metas para mitigação do BC, estabelece uma redução de 51% em 2030 para o carbono negro.

O Brasil, que se mostrou muito ativo e um aparente protagonista na COP-21 de Paris, em dezembro de 2015, jamais poderia ignorar a necessidade premente de controlar as emissões de BC com rigorosas políticas públicas bem dirigidas, incorporando-as, em tempo, em seu próprio INDC. Mas, até hoje, até onde sabemos, o governo brasileiro nada indicou sobre esse tema – parece até desconhecer o importante fenômeno climático.

Mas, como reduzir as emissões de BC? Abaixo, sete simples medidas para isso:

1) Adotar a impunemente ignorada inspeção veicular anual, obrigatória por lei desde 1997, especialmente dos veículos a diesel. Sabe-se que a identificação sistemática de grandes emissores e reparação subsequente dos problemas mecânicos, no âmbito desses programas aplicados em todo mundo, menos no Brasil, pode reduzir as emissões médias anuais de material particulado fino da frota circulante em cerca de 20%. Também diminui em cerca de 5% o consumo global de combustível (neste caso, o diesel) e as emissões de CO2 fóssil, num jogo incomparável de ganha-ganha;

2) Aprovar imediatamente o Euro 6 (Fase P8 do Proconve) pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) para veículos a diesel. Essa discussão se arrasta há anos nas comissões técnicas. Isso traria como consequência os filtros de material particulado como parte integrante do projeto original de fábrica para atendimento dos mais restritivos limites máximos de emissão de material particulado fino cancerígeno, rico em BC;

3) Instalar filtros de material particulado na frota em uso. Adaptação de filtros (retrofit) em ônibus e caminhões, como em diversos países, é simples e tem baixos custos. Reduzem em mais de 90% as emissões de partículas, não requerem manutenção frequente e duram cerca de 10 anos. Santiago do Chile e Bogotá instalaram recentemente com sucesso 3 mil e 2 mil filtros, respectivamente, em seus ônibus urbanos. O México está implantando os filtros. A Alemanha, na primeira década dos anos 2000, tornou os filtros adaptados obrigatórios em toda frota diesel e solucionou definitivamente os problemas de qualidade do ar causados pelos particulados. Nos Estados Unidos, entre outros programas de retrofit, todos os ônibus escolares a diesel instalaram filtros;

4) Uma vez que os estudos inéditos no Brasil feitos pelo professor Artaxo e equipe constataram que as emissões dos veículos leves representam uma parcela bem maior das emissões totais de particulados finos do que indicam normalmente os inventários oficiais, caberia, em princípio, promover as políticas públicas necessárias à garantia, ao longo do tempo, da expansão do uso do etanol nos veículos flex. O combustível verde tem emissões de partículas nanométricas que contêm BC em quantidades específicas muito menores que os mesmos veículos flex rodando com gasolina. Isso causa uma menor penetração das partículas diretamente nos alvéolos;

5) Promover estudos laboratoriais comparativos relacionados com a emissão específica de BC de escapamento de diferentes misturas com maiores porcentuais de adição de biodiesel ao diesel convencional fóssil. Caso seja constatada a redução consistente das emissões de BC com o aumento da adição de biodiesel, confirmar o uso das misturas autorizadas com maior adição de biodiesel como componente do INDC nacional para mitigação adicional do BC;

6) Promover uma política clara e consistente que incentive a penetração dos veículos híbridos e elétricos na matriz de transportes brasileira, incluindo todos os tipos de veículos de duas e quatro rodas e a rede de distribuição e abastecimento, mediante a redução temporária de impostos e desoneração de toda cadeia produtiva. Assim, além do INDC brasileiro, toda lei de mudanças climáticas existente no País poderia ter um capítulo específico sobre mitigação do BC. Isso falta hoje na lei nacional, na estadual de São Paulo e na do Município de São Paulo, que prevê uma radical intervenção ambiental na frota de ônibus urbanos;

Não adianta só assinar protocolos internacionais de boas intenções ou até mesmo os compromissos do Clean Bus Declaration durante interessantes viagens a Londres, Nova York e Paris – ou mesmo apenas mencionar en passant as medidas de mitigação nas leis, sem o estabelecimento de penalidades concretas por seu não cumprimento. Tem sim é que determinar com responsabilidade e rigor as quantidades, os prazos e, sobretudo, cumprir o que foi estabelecido na lei.

Portanto, cobrança sobre governantes e mão na massa. O momento é de perspectiva de profundas mudanças na condução de políticas climáticas pelo Ministério do Meio Ambiente – espera-se que venham para o bem.

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Olimpio Alvares é diretor da L'Avis Eco-Service, especialista em transporte sustentável, inspeção técnica e emissões veiculares; é membro fundador da Comissão de Meio Ambiente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), diretor de meio ambiente e sustentabilidade da Sociedade Brasileira de Teletrabalho e Teleatividades (Sobratt), colaborador do site Mobilize e ex-gerente da área de controle de emissões de veículos em uso da Cetesb.
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